경유택시 도입과 수도권 대기환경관리 대책에 관한 토론회
□ 일시 : 2014년 2월 11일 (화) 오후2시~5시 □ 장소 : 국회도서관 소회의실
□ 주최 : 한정애 의원실, (사)환경정의 □ 후원 : 환경부
1. 주요 내용 정리
○ 장영기(수원대 환경공학과 교수)
-2012년 현재 국내 대기오염의 지역별 상황을 보면 서울, 인천, 경기를 중심으로 NO2, PM10, O3의 대기환경기준 초과율 높음. 수도권의 대기오염저감 대책이 절실한 상황임.
-서울에 운행 중인 약 7만대의 택시가 경유로 전환할 경우 질소산화물의 배출 비중을 약 8% 증가 시킬 것으로 예상. 또한 질소산화물 농도증가는 2차 PM2.5 증가시킴. 이에 따라 2차 수도권 대기관리 목표 달성을 위한 추가 저감대책 필요.
-미국 METES-Ⅲ 보고서에 따르면, PM2.5의 디젤 기여는 약 15% 내외 수준이지만, 디젤 PM은 대기오염물질의 위해도의 약 84%를 차지함. 우리나라는 미국보다 경유차의 대기오염 기여율이 더 높아 문제임.
-종합해보면, 경유차도입은 수도권 대기질 악화를 초래해 매우 위험. 시범사업을 통해 전면재검토를 해야 함.
○ 임종한(인하대병원 작업환경의학과 교수)
-디젤연소물질의 독성학적 특징은 발암, 생식 및 발달독성의 40개 이상 오염물질을 포함. 대기오염에 의한 암 발생의 약 90%가 디젤연소물질에 의한 것.
-국내 폐암환자 1년에 약 1만8천명 발생. PM2.5가 대기 중 10㎍/㎥ 증가할 때마다 폐암사망률 8% 증가, 현재 PM2.5의 오염수준으로 보면 초미세먼지로 인한 폐암 사망률은 무려 21%에 이름.
-OECD에 따르면 우리나라 만성폐질환자의 30%는 예방 가능한 함(대기오염 영향)
-주행거리가 긴 경유택시의 도입은 초미세먼지 발생을 증가시켜 시민들의 건강을 심각히 위협하게 되며, 이는 시민들의 질병부담을 증가시킬 것임. 따라서, 시민들의 건강보호를 위해 경유택시도입은 결코 추진 되서는 안됨.
○ 강광규(한국환경정책평가연구원 선임연구원)
-환경성을 포함한 경제성평가는 공익적 측면에서, 수익성 평가는 사업자의 이익 관점에서 평가함. 통상 경제성이 없는 사업은 사회적 손실을 초래하기 때문에 추진해서는 안 됨.
-경제성 평가결과 경유택시는 현행 엘피지 택시보다 환경비용이 216만원, 총 비용은 988만원 더 많음(6년기준). 이는 DPF 보증기간, 주요 부품들의 내구수명, 실 도로주행 조건 등이 고려되지 않은 최소비용으로 실제 환경비용은 더 증가 할 것임.
-수익성 부분에서도 경유택시는 엘피지보다 1,439만원 더 비용이 들어가 수익성 보장이 안 됨. 엘피지 택시와 수익성 평가 비용이 동일하게 되기 위해서는 경유보조금이 최소 759원 이상 되어야 함.
-결국, 경제성, 수익성이 없는 경유택시는 도입하지 않는 것이 최선임. 그럼에도 불구하고 도입한다면 최소규모로 시범사업을 해보고 결정해야 할 것임.
○ 유경선(광운대 환경공학과 교수)
-수도권 대기 1차 기본계획에서 40만대 운행경유차에 DPF 부착하여 미세먼저 3,200톤 저감함. 이를 위해 10년간 2조원의 예산 투입. 현재 택시 25만대가 경유택시로 전환될 경우 일반경유승용차의 100만 수준과 같고 1년마다 DPF를 교체해야 하는데 여기에 소요되는 기술적, 행정적, 재정적 부담을 현실적으로 감당 할 수 있을지 의문. 이러한 부분에 문제 발생 시 대기오염물질 급격한 증가 우려됨.
-오염자 부담원칙에 따라 택시사업자에게 환경개선계획 제출과 이행실적 평가에 따라 유류보조금에 대한 차등지원 방식 고려할 필요 있음.
○ 박용신(환경정의 사무처장)
-경유차 배출가스 인증기준 제작차와 운행차의 조건이 워낙 큼. 택시의 운행조건을 고려하면 DPF의 수명은 약 1년임을 고려한 경유택시 검증작업 필요.
-정부에서 시범사업으로 운영한다고 했으니, 우선적으로 수도권 대기환경에 영향 최소화 검토 필요하고, 시범사업 시 수도권은 예외로 해야 함. 그리고 시범사업의 영향분석을 위해 환경단체, 전문가 등이 참여하는 검증단 구성 제안함.
-최근 경유차 등록이 휘발류 차량을 추월함. 경유차량의 급격한 증가를 억제하기 위해 수송용 에너지세제 개편 논의 필요. 현행 세제는 2015년 12월 종말, 따라서 내년 7월까지 방향 잡아야 함.
-도심에서 경유차를 효과적으로 통제할 수 있는 LEZ의 실효성 있는 운영 필요. 현재 LEZ는 지정만 되고 실제 단속은 이뤄지지 않아. 최소한 서울만이라도 실효적 운영 필요.
○ 김성재(전국민주택시노조 정책국장)
-택시는 서비스업으로 고객인 시민의 건강문제 도외시 못함. 노조에서는 경유택시도입에 대해 경유택시의 배기가스 문제, 시민과 택시노동자의 건강문제, 고비용 차량가격을 택시노동자에게 전가시키는 문제(노사분쟁의 불씨), 경유택시 노후화로 대시민서비스질 악화(승차가 악화)문제 등을 이유로 반대하는 입장임.
-택시대중교통화 무산이후 사업주를 달래주기 위한 정략적인 수단임. 사회적 합의도 없고 노조도 반대하는데 사업주 이익만 반영하는 정책임.
-경유택시에 대한 검증이 없었음. 환경단체, 노조, 사업자, 정부의 검증단 구성을 통해 시범사업에 대한 환경문제 등 제반사항 검증 후 타당성 재검토해야 함.
-운송비용의 택시노동자 비용전가 금지, 엘피지 가격 안정화 정책 필요.
○ 강희은(서울시 친환경교통과장)
-서울은 대기관리에 느린 풍속(뉴욕의 50%), 높은 인구밀도, 차량의 저속운행 등 특수성을 고려해야 함.
-지난 10년간 대기질 개선을 위해 1조2천억원 투자됨. 이중 대부분은 운행경유자동차의 저공해 추진(PDF 장착 등), 경유버스 및 청소차량의 CNG 교체 사업에 들어감.
-서울의 경유차 점유율은 30%로 캘리포니아 3%보다 10배 높음.
-LEZ 시행, 친환경자동차 보급, 경유차 관리 등을 통해 지속적인 대기관리 노력하겠음.
○ 박연재(환경부 교통환경과장)
-경유택시 배경 이해 필요. 최근 엘피지 가격 상승으로 택시업계 경영난 발생. 이에 대한 정부의 추가 대응 방안, 선거과정에서 있었던 것, 택시산업발전법 통과 등이 상호 얽힘.
-경유차의 포션 달라짐. 세계적으로 이산화탄소 발생 억제위해 연비규제 강화됨. 경유차는 연비측면에서 유리하기 때문에 이점도 고려해야 함.
-경유택시 도입에 따른 대기오염 최소화를 위한 연구용역 준비하고 있음. DPF 보증기간 이후 관리방안도 포함되어 있음. 시범사업에 대한 평가, 검증작업은 국토부와 협의하여 객관적으로 수긍할 수 있는 투명한 절차를 거치겠음.
-연간 1만대 시범사업에 대해 비수도권 추진방안에 대해 공감함. 3개 시도와 협의하겠음.
-에너지세제개편은 금년 말 내년 초 본격적 논의 시작될 것임. 경유차가 늘어나는 문제의 해법이 될 수 있도록 할 것임.
-LEZ는 수도권 대책에 포함. 1단계에는 실효성 있지 못하고 형식적 운영함. 금년 3개 시도, 시민단체, 전문가 포함 협의체 구성하여 3개시도 LEZ 실효성 강화방안 마련 계획임.
-경유택시도입이 되더라도 수도권 대기환경관리대책에 문제없도록 경유택시 배출가스 관리대책을 체계적으로 추진해 나가겠음.
2. 주요 제안내용
1) 환경단체, 노조, 전문가 등 참여하는 경유택시 시범사업 검증단 구성하여 시범사업에 대 한 검증 후 추진여부 재검토해야 함.
2) 시범사업 추진 시 대기오염문제가 심각한 수도권 지역은 제외
3) 경유차의 급속한 증가를 억제하기 위한 에너지세제개편에 대한 사회적 논의 필요.
4) LEZ의 실효성 강화
3. 경유택시 및 토론회 관련 언론 기사
2014.02.11 세계일보
[단독]”경유 택시 환경비용 LPG의 4.3배” 윤지희 기자
2014.02.11정책브리핑 : 세계일보 기사 반박자료
“경유택시 환경비용 LPG보다 저렴” 국토교통부
2014.02.11투데이 에너지
“경유택시 도입시 국민건강 위해성 심각” 조대인 기자
*발제문 / 토론문 첨부
경유택시_발제문_장영기(최종)
경유택시_발제문_임종한
경유택시_토론문_강광규(kei) 수정
경유택시_토론문_유경선교수
경유택시_토론문_민주택시노조
경유택시_토론문_서울시
경유택시_토론문_환경부
경유택시 도입과 수도권 대기환경관리 대책에 관한 토론회
□ 일시 : 2014년 2월 11일 (화) 오후2시~5시 □ 장소 : 국회도서관 소회의실
□ 주최 : 한정애 의원실, (사)환경정의 □ 후원 : 환경부
1. 주요 내용 정리
○ 장영기(수원대 환경공학과 교수)
-2012년 현재 국내 대기오염의 지역별 상황을 보면 서울, 인천, 경기를 중심으로 NO2, PM10, O3의 대기환경기준 초과율 높음. 수도권의 대기오염저감 대책이 절실한 상황임.
-서울에 운행 중인 약 7만대의 택시가 경유로 전환할 경우 질소산화물의 배출 비중을 약 8% 증가 시킬 것으로 예상. 또한 질소산화물 농도증가는 2차 PM2.5 증가시킴. 이에 따라 2차 수도권 대기관리 목표 달성을 위한 추가 저감대책 필요.
-미국 METES-Ⅲ 보고서에 따르면, PM2.5의 디젤 기여는 약 15% 내외 수준이지만, 디젤 PM은 대기오염물질의 위해도의 약 84%를 차지함. 우리나라는 미국보다 경유차의 대기오염 기여율이 더 높아 문제임.
-종합해보면, 경유차도입은 수도권 대기질 악화를 초래해 매우 위험. 시범사업을 통해 전면재검토를 해야 함.
○ 임종한(인하대병원 작업환경의학과 교수)
-디젤연소물질의 독성학적 특징은 발암, 생식 및 발달독성의 40개 이상 오염물질을 포함. 대기오염에 의한 암 발생의 약 90%가 디젤연소물질에 의한 것.
-국내 폐암환자 1년에 약 1만8천명 발생. PM2.5가 대기 중 10㎍/㎥ 증가할 때마다 폐암사망률 8% 증가, 현재 PM2.5의 오염수준으로 보면 초미세먼지로 인한 폐암 사망률은 무려 21%에 이름.
-OECD에 따르면 우리나라 만성폐질환자의 30%는 예방 가능한 함(대기오염 영향)
-주행거리가 긴 경유택시의 도입은 초미세먼지 발생을 증가시켜 시민들의 건강을 심각히 위협하게 되며, 이는 시민들의 질병부담을 증가시킬 것임. 따라서, 시민들의 건강보호를 위해 경유택시도입은 결코 추진 되서는 안됨.
○ 강광규(한국환경정책평가연구원 선임연구원)
-환경성을 포함한 경제성평가는 공익적 측면에서, 수익성 평가는 사업자의 이익 관점에서 평가함. 통상 경제성이 없는 사업은 사회적 손실을 초래하기 때문에 추진해서는 안 됨.
-경제성 평가결과 경유택시는 현행 엘피지 택시보다 환경비용이 216만원, 총 비용은 988만원 더 많음(6년기준). 이는 DPF 보증기간, 주요 부품들의 내구수명, 실 도로주행 조건 등이 고려되지 않은 최소비용으로 실제 환경비용은 더 증가 할 것임.
-수익성 부분에서도 경유택시는 엘피지보다 1,439만원 더 비용이 들어가 수익성 보장이 안 됨. 엘피지 택시와 수익성 평가 비용이 동일하게 되기 위해서는 경유보조금이 최소 759원 이상 되어야 함.
-결국, 경제성, 수익성이 없는 경유택시는 도입하지 않는 것이 최선임. 그럼에도 불구하고 도입한다면 최소규모로 시범사업을 해보고 결정해야 할 것임.
○ 유경선(광운대 환경공학과 교수)
-수도권 대기 1차 기본계획에서 40만대 운행경유차에 DPF 부착하여 미세먼저 3,200톤 저감함. 이를 위해 10년간 2조원의 예산 투입. 현재 택시 25만대가 경유택시로 전환될 경우 일반경유승용차의 100만 수준과 같고 1년마다 DPF를 교체해야 하는데 여기에 소요되는 기술적, 행정적, 재정적 부담을 현실적으로 감당 할 수 있을지 의문. 이러한 부분에 문제 발생 시 대기오염물질 급격한 증가 우려됨.
-오염자 부담원칙에 따라 택시사업자에게 환경개선계획 제출과 이행실적 평가에 따라 유류보조금에 대한 차등지원 방식 고려할 필요 있음.
○ 박용신(환경정의 사무처장)
-경유차 배출가스 인증기준 제작차와 운행차의 조건이 워낙 큼. 택시의 운행조건을 고려하면 DPF의 수명은 약 1년임을 고려한 경유택시 검증작업 필요.
-정부에서 시범사업으로 운영한다고 했으니, 우선적으로 수도권 대기환경에 영향 최소화 검토 필요하고, 시범사업 시 수도권은 예외로 해야 함. 그리고 시범사업의 영향분석을 위해 환경단체, 전문가 등이 참여하는 검증단 구성 제안함.
-최근 경유차 등록이 휘발류 차량을 추월함. 경유차량의 급격한 증가를 억제하기 위해 수송용 에너지세제 개편 논의 필요. 현행 세제는 2015년 12월 종말, 따라서 내년 7월까지 방향 잡아야 함.
-도심에서 경유차를 효과적으로 통제할 수 있는 LEZ의 실효성 있는 운영 필요. 현재 LEZ는 지정만 되고 실제 단속은 이뤄지지 않아. 최소한 서울만이라도 실효적 운영 필요.
○ 김성재(전국민주택시노조 정책국장)
-택시는 서비스업으로 고객인 시민의 건강문제 도외시 못함. 노조에서는 경유택시도입에 대해 경유택시의 배기가스 문제, 시민과 택시노동자의 건강문제, 고비용 차량가격을 택시노동자에게 전가시키는 문제(노사분쟁의 불씨), 경유택시 노후화로 대시민서비스질 악화(승차가 악화)문제 등을 이유로 반대하는 입장임.
-택시대중교통화 무산이후 사업주를 달래주기 위한 정략적인 수단임. 사회적 합의도 없고 노조도 반대하는데 사업주 이익만 반영하는 정책임.
-경유택시에 대한 검증이 없었음. 환경단체, 노조, 사업자, 정부의 검증단 구성을 통해 시범사업에 대한 환경문제 등 제반사항 검증 후 타당성 재검토해야 함.
-운송비용의 택시노동자 비용전가 금지, 엘피지 가격 안정화 정책 필요.
○ 강희은(서울시 친환경교통과장)
-서울은 대기관리에 느린 풍속(뉴욕의 50%), 높은 인구밀도, 차량의 저속운행 등 특수성을 고려해야 함.
-지난 10년간 대기질 개선을 위해 1조2천억원 투자됨. 이중 대부분은 운행경유자동차의 저공해 추진(PDF 장착 등), 경유버스 및 청소차량의 CNG 교체 사업에 들어감.
-서울의 경유차 점유율은 30%로 캘리포니아 3%보다 10배 높음.
-LEZ 시행, 친환경자동차 보급, 경유차 관리 등을 통해 지속적인 대기관리 노력하겠음.
○ 박연재(환경부 교통환경과장)
-경유택시 배경 이해 필요. 최근 엘피지 가격 상승으로 택시업계 경영난 발생. 이에 대한 정부의 추가 대응 방안, 선거과정에서 있었던 것, 택시산업발전법 통과 등이 상호 얽힘.
-경유차의 포션 달라짐. 세계적으로 이산화탄소 발생 억제위해 연비규제 강화됨. 경유차는 연비측면에서 유리하기 때문에 이점도 고려해야 함.
-경유택시 도입에 따른 대기오염 최소화를 위한 연구용역 준비하고 있음. DPF 보증기간 이후 관리방안도 포함되어 있음. 시범사업에 대한 평가, 검증작업은 국토부와 협의하여 객관적으로 수긍할 수 있는 투명한 절차를 거치겠음.
-연간 1만대 시범사업에 대해 비수도권 추진방안에 대해 공감함. 3개 시도와 협의하겠음.
-에너지세제개편은 금년 말 내년 초 본격적 논의 시작될 것임. 경유차가 늘어나는 문제의 해법이 될 수 있도록 할 것임.
-LEZ는 수도권 대책에 포함. 1단계에는 실효성 있지 못하고 형식적 운영함. 금년 3개 시도, 시민단체, 전문가 포함 협의체 구성하여 3개시도 LEZ 실효성 강화방안 마련 계획임.
-경유택시도입이 되더라도 수도권 대기환경관리대책에 문제없도록 경유택시 배출가스 관리대책을 체계적으로 추진해 나가겠음.
2. 주요 제안내용
1) 환경단체, 노조, 전문가 등 참여하는 경유택시 시범사업 검증단 구성하여 시범사업에 대 한 검증 후 추진여부 재검토해야 함.
2) 시범사업 추진 시 대기오염문제가 심각한 수도권 지역은 제외
3) 경유차의 급속한 증가를 억제하기 위한 에너지세제개편에 대한 사회적 논의 필요.
4) LEZ의 실효성 강화
3. 경유택시 및 토론회 관련 언론 기사
2014.02.11 세계일보
[단독]”경유 택시 환경비용 LPG의 4.3배” 윤지희 기자
2014.02.11정책브리핑 : 세계일보 기사 반박자료
“경유택시 환경비용 LPG보다 저렴” 국토교통부
2014.02.11투데이 에너지
“경유택시 도입시 국민건강 위해성 심각” 조대인 기자
*발제문 / 토론문 첨부
경유택시_발제문_장영기(최종)
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